96,7 g de CO2 par kilomètre : les voitures neuves européennes franchissent un nouveau cap en 2025

En 2025, les voitures neuves vendues en Europe ont franchi un seuil symbolique : seulement 96,7 g de CO₂ par kilomètre en moyenne. Derrière cette chute spectaculaire se cache une transformation du marché automobile bien plus rapide qu’elle n’en a l’air.

En un an, les voitures neuves ont effacé près de 10 grammes de CO₂ par kilomètre

À première vue, dix grammes de CO₂ semblent presque anecdotiques. Mais à l’échelle de millions de voitures, le changement prend une autre dimension. Selon l’Agence européenne pour l’environnement, les émissions moyennes sont passées de 106,7 g/km en 2024 à 96,7 g/km en 2025. Les données restent toutefois provisoires.

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Cette moyenne concerne environ 10,8 millions de voitures neuves enregistrées dans l’Union européenne, en Norvège et en Islande. Le nombre d’immatriculations a très peu évolué. La baisse ne vient donc pas d’un effondrement des ventes. Elle s’explique surtout par l’arrivée de véhicules moins émetteurs sur les routes européennes.

Et ce changement possède un moteur très identifiable. Les voitures entièrement électriques représentaient 18,9 % des nouvelles immatriculations en 2025, contre 14,4 % un an auparavant. Les hybrides rechargeables atteignaient parallèlement 9,7 %. Quelques points de marché supplémentaires suffisent ainsi à faire baisser sensiblement la moyenne carbone de tout un continent.

Derrière les 96,7 g/km se cache surtout l’irrésistible montée de la voiture électrique

Une voiture électrique affiche zéro émission de CO₂ à l’échappement. Dans le calcul réglementaire, chaque modèle électrique vendu tire donc la moyenne vers le bas. Ce mécanisme explique une grande partie de la baisse observée en 2025. Les moteurs thermiques n’ont pas connu, à eux seuls, une révolution comparable en douze mois.

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L’évolution devient encore plus frappante lorsqu’elle est replacée dans le temps. L’ICCT estime qu’en 2025 les voitures électriques ont atteint environ 19 % des immatriculations européennes. Dans le même temps, les véhicules thermiques conventionnels ont poursuivi leur recul. L’automobile européenne n’a pas encore changé de monde, mais son centre de gravité bouge clairement.

Mais une voiture à zéro émission d’échappement n’est jamais réellement « zéro carbone »

La batterie rappelle vite une réalité moins confortable : fabriquer une voiture électrique émet du CO₂. Extraction des matières premières, production des cellules, assemblage et transport pèsent lourd avant le premier kilomètre. Selon l’ICCT, sa fabrication peut générer environ 40 % d’émissions supplémentaires par rapport à celle d’une voiture thermique comparable.

L’histoire s’inverse pourtant lorsque la voiture commence à rouler. Une étude de l’ICCT publiée en 2025 estime les émissions d’un modèle électrique à 63 g de CO₂e/km sur son cycle de vie. Une voiture à essence comparable atteint 235 g. Le surcoût carbone de fabrication serait compensé après environ 17 000 kilomètres.

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L’ADEME aboutit à une logique similaire. Elle rappelle cependant que la taille du véhicule compte énormément. En France, une petite citadine électrique peut devenir plus favorable qu’un diesel après environ 20 000 kilomètres. Pour un gros SUV électrique, ce seuil peut grimper jusqu’à 100 000 kilomètres. L’électrification ne fait donc pas disparaître la question du poids.

Le prochain défi ne se jouera plus seulement dans le pot d’échappement des voitures

Le CO₂ ne doit d’ailleurs pas être confondu avec tous les polluants automobiles. Il agit principalement sur le réchauffement climatique. Les oxydes d’azote et les particules fines affectent, eux, directement la qualité de l’air. Même sans échappement, une voiture électrique émet encore des particules liées aux pneus et au contact avec la chaussée.

Le chiffre de 96,7 g/km ressemble donc moins à une ligne d’arrivée qu’à un changement d’époque. La Commission européenne fixe un niveau de référence de 93,6 g/km pour les voitures sur la période 2025-2029. D’autres réductions sont déjà prévues pour la décennie suivante, avec des objectifs réglementaires de plus en plus stricts.

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À mesure que l’échappement disparaît, d’autres questions deviennent plus visibles : poids des véhicules, fabrication des batteries, origine de l’électricité, recyclage ou place de la voiture en ville. La prochaine bataille écologique pourrait ne plus consister seulement à changer de moteur. Elle pourrait surtout imposer une question plus large : de quelle automobile l’Europe aura-t-elle réellement besoin ?