La Trabant 601: l'autre voiture du peuple... est-allemand

À côté des autres voitures de peuple, la trajectoire de la Trabant semble bien modeste, ses performances aussi. Le premier modèle sort en 1959 et le dernier cesse d’être fabriqué en 1991, quelques mois après la réunification allemande. Il n’en sera fabriqué, en tout et pour tout, qu’un peu moins de 3 millions d’exemplaires, ce qui reste impressionnant à l’échelle d’un pays, la RDA, dont la population oscille entre 16 et 18 millions d’habitants.

Publié le : 20/08/2026 - 07:21

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Le film de Billy Wilder, One, two, three (1961), nous offre une scène de course-poursuite automobile peu commune. L’équipage d’une Mercedes est pris en chasse par des membres de la Stasi est-allemande serrés les uns contre les autres dans une Trabant. Au premier virage, celle-ci perd une partie de son pare-chocs avant. Elle produit par ailleurs d’étranges bruits d’explosion, du reste peu conformes au modèle original, avant qu’à l’arrivée devant le checkpoint, au bout de l'avenue Unter den Linden, le conducteur ne finisse par détacher le volant de son axe, laissant ainsi la voiture percuter de plein fouet la porte de Brandebourg.

C’est assez pour dire que la Trabant n’a guère servi la propagande du régime est-allemand à l’étranger. En Allemagne de l’Est, elle fut une tentative pour répondre aux besoins de la population dont le parc automobile était dans l'immédiat après-guerre extrêmement réduit et vieillissant. En 1955, apparaît la Zwickau P70, qui a trouvé dans le Duroplast une réponse aux pénuries d’acier. La grande aciérie d’Einsenhüttenstadt produit en effet essentiellement pour l’armement et les infrastructures, avec du fer soviétique et du charbon polonais, les richesses minières de l’Allemagne étant demeurées en Allemagne de l’Ouest.

Une carrosserie sans acier

Le Duroplast est une résine renforcée de fibres de coton ou de laine, proche de matériaux conçus au début du XXe siècle, tels que le formica ou la bakélite. Léger et solide, il assure une bonne isolation phonique et ne rouille pas. Il permet d’équiper le véhicule d’un simple moteur deux temps, généralement réservé aux deux roues. La première Trabant de 1958 reprend ses caractéristiques, mais est munie cette fois d’un châssis en acier et non en bois, et se dote, comme la 2 CV, d’un refroidissement à air. Son nom, qui signifie « satellite » en allemand, évoque la situation de la république est-allemande (RDA) par rapport à l’URSS. Il est aussi un hommage à Spoutnik, qui a été lancé en 1957.

Les pièces moulées en Duroplast requièrent beaucoup plus de temps pour être fabriquées qu’une carrosserie en tôle d'acier. De 1958 à 1962, la P50 ne connaîtra donc que 130 000 exemplaires. Sa remplaçante, la P60, aura une production encore plus réduite, avec 100 000 véhicules entre 1962 et 1965. L’arrivée de la 601 en 1964 amène la Trabi, comme on la surnomme désormais, vers sa forme définitive, avec des lignes plus modernes, un plus grand coffre et de plus grandes surfaces vitrées. Le temps de fabrication s’est réduit de 60 % et il ne faut plus désormais que 70h pour fabriquer un véhicule. Sans atteindre les rythmes de production de l’Ouest, la RDA peut enfin prétendre avoir sa « voiture du peuple ».

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En Trabant vers la liberté

Le temps d’attente, lui, reste très long. Quinze ou seize ans sont parfois nécessaires pour obtenir son véhicule après commande, quand une Trabant d’occasion s'obtient en une semaine, au double de son prix. La voiture est gourmande et fonctionne comme une mobylette, son autonomie de 300 km est insuffisante pour les vacances hongroises prisées des touristes d’Allemagne de l’Est. L’aventure est d’autant plus complexe qu’elle roule au mélange. Il faut donc se livrer à de savants calculs pour ajouter à l’essence la proportion d’huile nécessaire à son bon fonctionnement.

Si le véhicule ne couvre pas tous les besoins nationaux, il s’exporte dans les autres pays satellites et, plus curieusement, en Scandinavie, où son moteur à refroidissement à air est apprécié lors des hivers rigoureux.

Faute de grandes évolutions, la Trabant apparaît dépassée durant les années 1980 par d’autres marques du bloc de l’Est, Lada, Škoda ou Dacia par exemple. La petite voiture est-allemande redevient le symbole d’un régime à bout de souffle, incapable d’apporter le bien-être à son peuple.

Lorsque le 9 novembre 1989, les autorités finissent par céder aux foules qui réclament la fin du régime et leur permettent de franchir le mur de Berlin, les télévisions du monde entier retransmettent les images sidérantes de centaines de petites voitures toutes semblables qui bouchonnent sur les routes menant vers l’Ouest. Contre toute attente, la Trabant 601 est devenue, à la toute fin de son existence officielle, un symbole de liberté.

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Une curieuse ostalgie

La Trabant coûtait 1000 Ostmark, un an du salaire d’un ouvrier. En réalité, tout y était en option, jusqu’au volant. Son prix réel était à l’image des illusions du régime, sans rapport avec la réalité du produit. Après la chute du mur, on trouva une bactérie capable d’absorber sa carrosserie et de faire disparaître la plupart des exemplaires encore existants. Dans un premier temps, la petite voiture est-allemande devint le symbole d’un régime honni, qui devait tout à sa police politique, la Stasi, qui, entre ses membres officiels et ses informateurs, impliquait 1 % de la population du pays. Portée par des films à succès évoquant la vie en RDA, la Trabant s’est remise à séduire par là où elle avait pêché : désuète, très loin des standards de puissance, de vitesse, de sécurité et de (relatif) respect environnemental d’aujourd’hui, elle est devenue pour certains une entrée accessible dans le monde de la collection des voitures anciennes, pour d’autres l’occasion de visiter Berlin autrement, comme on le fait en 2CV à Paris. Dans la capitale, la Trabant a désormais son musée, un des lieux où verser dans une certaine ostalgie. Ce mot-valise décrit la nostalgie de l’Europe de l’Est, que l'on voudrait voir, à distance, comme une capsule spatio-temporelle à l'abri des affres de la société de consommation. C'est un peu vite oublier qu'entre 1961 et 1989, une centaine de ressortissants est-allemands sont morts pour avoir tenté de passer d'Est en Ouest en franchissant le mur. Quoi qu'il en soit, en 2021, le magazine Auto-Moto faisait remarquer qu’il roulait en Allemagne plus de Trabant que de Tesla. Si l’on s’en tient aux menaces réelles du temps contre la démocratie, cela reste tout compte fait une assez bonne nouvelle.

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