Nostalgie auto. 1973 : la Bricklin SV1 est la voiture la plus sûre au monde, mais...
Nous sommes au début des années 60 aux Etats-Unis. Un jeune entrepreneur cherche à importer des voitures japonaises. De l’autre côté du Pacifique, le constructeur Subaru vient de lancer la fabrication de la première voiture de la marque.
La voiture est volontiers qualifiée de moche, de toute petite taille et franchement inadaptée aux routes américaines. Mais Malcolm Bricklin, a repéré une faille dans la législation et a une idée derrière la tête. Il fonde Subaru of America.
Un entrepreneur aux dents longues
La législation américaine sur les automobiles est déjà assez contraignante à l’époque, avec notamment un crash-test. Mais cette loi ne concerne que les véhicules dont le poids est supérieur à 425 kilos.
Mais Bricklin a flairé l’astuce : la Subaru 360 ne pèse que 410 kilos et échappe ainsi à cette obligation. Bricklins se voit déjà refaire le coup de Volkswagen et sa Cox.
Proposée à un tarif défiant toute concurrence, la Subaru 360 connaît d’abord un réel succès avec au moins 10 000 exemplaires écoulés chez l’oncle Sam.
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Bricklin va se financer avec l'argent public. Photo Bricklin.
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La Brickin rappelle la DeLorean, leurs histoires sont très ressemblantes aussi. Photo Bricklin.
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La Bricklin va inspirer DeLorean. Photo Bricklin.
Refaire le coup de la Cox
Mais ce succès commence à heurter certaines susceptibilités. La rumeur commence à se répandre au sujet de son manque de sécurité, notamment à cause de ses portes suicides. La presse s’en fait écho et le soufflet des ventes retombe comme il avait gonflé.
Chez les revendeurs il devient très compliqué d’écouler les invendus. C’est la fin de la carrière américaine de la Subaru. Mais Malcom Bricklin a déjà une autre idée, bien plus ambitieuse. Il va créer sa propre marque.
La sécurité devient un argument de vente
En 1965, Ralph Nader publie un livre intitulé “Unsafe at Any Speed” et accuse les constructeurs américains de négliger la sécurité, notamment sur la Chevrolet Corvair. Son livre déclenche un vaste débat public, pousse l’État fédéral à intervenir et accélère l’adoption de normes plus strictes.
Dans les années 1960 et 1970, son action contribue durablement à faire de la sécurité automobile une priorité aux États-Unis. La sécurité devient un argument de vente.
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Une voiture de sport révolutionnaire
Le plan de Malcom Bricklin est simple : proposer une voiture de sport révolutionnaire. Sa voiture, la SV1 pour Safety Véhicule possède des portes papillons et promet une sécurité de premier plan
Pare-chocs rétractables, carrosserie en fibre de verre, “cette voiture ne rouille pas” déclare Bricklin lors de la présentation. Après s’être associé à Bruce Meyers, l’inventeur du buggy, Bricklin embauche une équipe d’ingénieurs.
La voiture la plus sûre du monde
La brochure censée convaincre les prospects ne s’encombre pas de modestie : “La Bricklin est la première voiture de série digne de l'appellation « véhicule de sécurité ». Elle intègre des dispositifs de sécurité et des conceptions techniques révolutionnaires, absents de la plupart des automobiles produites en masse. L'habitacle de la Bricklin est protégé au niveau du pare-chocs par une structure tubulaire en acier qui, associée à un arceau de sécurité en acier entourant les passagers, offre une protection supérieure à celle des voitures classiques.”
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La SV1 voulait concurrencer la Corvette. Photo Bricklin.
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La voiture était très équipée. Photo Bricklin.
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La voiture sort en 1973 mais n'est pas au point. Photo Bricklin.
Pare-chocs rétractables et portes papillons
Il est vrai que cette Bricklin met l’accent sur les équipements de sécurité comme le système de pare-chocs qui se rétracte dans la carrosserie en cas de collision frontale ou arrière, ou encore le réservoir de carburant protégé par un caisson en acier.
Et pour finir de convaincre le chaland, Bricklin sort sa carte magique : les portes papillon associées à un système électro-hydraulique pour ouvrir et fermer d’une simple pression sur un bouton.
Reste encore à trouver de l’argent pour la produire : reste à financer l’entreprise. Là encore, la presse affirme que Bricklin met en garantie tout une série de sociétés fictives, mais il le sait, cela ne va pas suffir.
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Bricklin promet des emplois contre de l’argent public
Comme fera John DeLorean avec l’Irlande du nord quelques années plus tard, Malcom Bricklin va solliciter les autorités du Nouveau Brunswick au Canada pour financer son usine. La province devient actionnaire de Bricklin en échange d’une avance d’une enveloppe de 20 millions de dollars.
Bricklin a compris qu’en pleine période électorale, la promesse de 500 embauches pouvait peser lourd. Bricklin promet 10 000 voitures par an dans un premier temps. Une première étape avant de s’attaquer frontalement aux Big Three.
Ford, General Motors et Chrysler n’ont qu'à bien se tenir, Bricklin va les manger tout cru. Un discours repris, là aussi, des années plus tard par un certain John DeLorean. Les deux voitures ont d’ailleurs la même cible : la Chevrolet Corvette.
Une production compliquée
En 1973, avec beaucoup de retard, la commercialisation est enfin lancée. D’emblée, les problèmes surgissent. La voiture n’est pas au point, et les pannes s’accumulent. Les portes papillons restent coincées, une panne que connaîtra également…la DeLorean.
Comme pour cette dernière, les performances ne sont pas non plus au rendez-vous. Vendue comme une voiture de sport, la SV1 ne propose qu’un V8 Ford de 177 ch. Après quelques semaines de production, il faut se rendre à l’évidence, les clients ne se bousculent pas dans les showrooms de la marque.
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Le Canada va financer l'implantation de l'usine. Photo Bricklin.
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Les clients ne se bousculent pas en concession. Photo Bricklin.
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Malcom Bricklin va s'attaquer aux géants de l'automobile. Photo Bricklin.
Un lancement précipité
Devant l’impatience des actionnaires, Bricklin augmente la cadence. Mais les modèles 1974 ne sont guère plus fiables que ceux de l’année précédente malgré un nouveau moteur et quelques améliorations.
Les premiers modèles financés par les concessionnaires sont rarement étanches et n’impressionnent ni la presse spécialisée ni les acheteurs potentiels. En attendant, le patron demande plusieurs fois au Canada de remettre la main au pot. A coups de millions de subventions, la société est maintenue à flots.
Mais en 1976, il faut se rendre à l’évidence, la société fait faillite après seulement 2900 véhicules produits et une montagne de dettes. Après plusieurs dizaines de millions de dollars déjà investis, la province du Nouveau Nouveau-Brunswick doit éponger 40 millions de dettes supplémentaires.
Bricklin ne renonce jamais
On pourrait imaginer qu’après cette expérience Malcom Bricklin décide de se ranger des voitures. Il n’en sera rien. L’homme d’affaires se transforme quelques années plus tard en importateur de la Yugo aux Etats-Unis.
Une petite voiture fabriquée en Yougoslavie, qualifiée par beaucoup de spécialistes de “pire voiture au monde”. En 1985, Bricklin lance la Yugo sur le marché US au prix canon de 3 990 dollars. Le succès initial est réel, mais la fiabilité désastreuse ruine vite sa réputation et l’aventure s’achève avec la liquidation de Yugo America au début des années 1990.
Notre homme ne renonce pas pour autant et tente l’importation d’autres marques comme Proton ou Mahindra, sans succès. Ces dernières années, Bricklin tentera de s'associer avec le constructeur chinois Qoros, sans succès.