« Au lieu de trois ans, on avait trois mois pour le faire » : on a assisté à la réparation des voies ferrées de nuit entre Monaco et Roquebrune après un « incident extrêmement rare »

Il est 23 heures dans le tunnel de Monte-Carlo ce mardi 13 octobre. Les derniers trains entre Nice et Vintimille sont arrivés à bon port. Plus aucun engin ne circule sur l’axe. L’écrasante majorité des travailleurs qui empruntent cette ligne quotidiennement passent une nuit paisible, contrairement à l’été agité qu’ils ont connu sur cet axe. Pendant ce temps-là, les ouvriers de SNCF Réseau sont à pied d’œuvre.

Un évènement heureusement sans blessé mais qui force à adapter le plan de transport et oblige les trains à circuler à seulement 10 km/h entre Monaco et Roquebrune, vers Vintimille. « Ce n’est pas un déraillement mais le fait d’une pièce métallique située sous une rame TER qui a endommagé la voie sur environ 1.000 mètres », insiste SNCF Réseau, évoquant un « incident extrêmement rare ».

2.098 mètres de rails et 1.700 traverses remplacés

Outre cette bataille sémantique, et avant de pénétrer dans le cœur du réacteur, c’est Alban, chef de travaux, qui s’occupe du briefing. « Nous allons devoir accéder dans le tunnel par la voie en direction de Vintimille. Les appareils que nous aurons ce soir ? Trois pelles rail-route qui vont s’enrailler. C’est-à-dire qu’elles délaissent leurs roues pour s’insérer dans le rail. Une fois enraillées, elles vont pouvoir chercher des matériaux, les déposer sur les voies, manipuler les rails, gratter le ballast, le remplacer, poser les traverses… », présente-t-il. Un véritable couteau suisse en somme.

Sur la voie 2, prudence, « on aura la présence d’un train-travaux ». Un train de 500 mètres de long qui veille au bon acheminement des matériaux nécessaires aux opérations. « Au total, ce sont 2.098 mètres de rails qui sont remplacés, ainsi que 1.700 traverses. Le tout, avec six heures de travail par nuit », ponctue Thierry Jacquinot, directeur régional adjoint de SNCF réseau, venu superviser l’avancée.

Casque de chantier vissé, combinaison Tyvek® enfilée, masque FFP2 sur le nez, et bouteille d’oxygène autour de la taille, tout est fin prêt pour pénétrer dans ce tunnel de Monte-Carlo dans lequel transitent chaque jour des milliers de voyageurs. Chaque travailleur est « pointé » avant de pénétrer dans le tunnel.

Soudure haute performance et normes exigeantes

Alors que les pelles rail-route sont en train de charger et décharger le ballast, un ouvrier muni d’une tronçonneuse taille dans le rail. Concentré, il ne peut expliquer son geste. C’est Patrice, le chef de projet, qui fait l’explication de texte. « On coupe le rail pour le mettre à la bonne taille et ensuite réaliser les finitions. Une fois la préparation terminée, l’engin dépose les traverses en béton puis le rail », explique-t-il. « Chaque soir, c’est 108 mètres de rails qui sont posés », précise-t-il.

On approche de la fin de l’opération pour ce soir mais il y a encore une étape ô combien importante à réaliser. La phase de soudure dite « haute performance ». C’est le travail de deux ouvriers ce soir-là. Un soudeur et un aide-soudeur.

« Haute performance » car c’est un travail qui répond depuis peu à des exigences très pointues. Ceux relatifs au système de signalisation ERTMS, en phase de déploiement (normalement jusqu’en 2030), et qui a pour but de moderniser la ligne Marseille - Vintimille. Avec comme objectif un train à quai toutes les 10 minutes en gare.

Le 9 novembre, retour à la normale

Une fois l’alignement des rails effectué, les ouvriers placent un moule en terre cuite qu’ils mastiquent avant de le préchauffer en même temps que l’extrémité du rail. Le métal en fusion va ensuite être coulé dans le moule. Ce dernier est ensuite retiré pour poinçonner et meuler la soudure. Un travail d’orfèvre.

Bientôt 5 heures du matin et la fin du service n’est plus très loin. Il faut dégager les voies pour laisser les pendulaires en prendre possession. Mais avant ça, la bourreuse entre en scène. « Une fois la soudure effectuée, elle permet de compacter le ballast sous les traverses et permet surtout de bien positionner la voie », indique Patrice.

Le 9 novembre prochain, le chantier devrait être terminé, « la limitation de vitesse sera levée pour retrouver un plan de transport pleinement opérationnel », assure SNCF Réseau.

Quelles difficultés sur ce type de chantier ?

« Ce qui a été très particulier sur ce chantier, c’est qu’un renouvellement de cet acabit se programme généralement trois ans avant son début. Le temps d’organiser les marchés, préparer l’ensemble du chantier, l’empreinte capacitaire, c’est-à-dire la plage des travaux de nuit pendant laquelle les trains ne roulent pas. Et là au lieu de trois ans, on avait trois mois pour le faire. C’est un défi que nos ouvriers relèvent tous les jours », déclare Thierry Jacquinot, directeur régional adjoint de SNCF Réseau.