Insolite. Cette écurie a vécu la pire humiliation de toute l’histoire de la Formule 1

Fondée en 1958 par l’ingénieur britannique Eric Broadley, Lola Cars s’est vite imposée comme un des meilleurs fabricants de châssis de compétition. Ses premières monoplaces de Formule Junior et de Formule 3 séduisent rapidement les équipes privées.

Après avoir tenté la F1 dans les années 60, Lola va connaître la consécration aux États-Unis avec une victoire aux 500 Miles d’Indianapolis 1966 au mains de Graham Hill. Plus rien n’arrête les voitures Lola qui gagnent en F2, F3, F3000, IndyCar, Champ Car ou encore en endurance.

La malédiction F1

Eric Broadley aurait pu prendre une retraite paisible, mais il lui reste un défi à relever. En 1962, il avait déjà tenté la F1 en concevant la Lola Mk4. Une voiture très rapide mais manquant de fiabilité. En 1963 Lola quitte la F1. Il faudra attendre 1967 pour voir Lola revenir avec Honda. Le résultat, officiellement baptisé Honda RA300 mais identifié chez Lola sous le nom T130, est surnommé « Hondola ». Dès sa première apparition, au Grand Prix d’Italie 1967, Surtees offre à Honda une victoire spectaculaire. Mais Honda reprend le développement de la voiture sans Lola.

Lorsque Graham Hill crée sa propre écurie, Embassy Racing, il utilise une Lola T370 en attendant de disposer de ses propres châssis. Inspirée des monoplaces de Formule 5000, la voiture est robuste mais trop lourde et peu maniable. En 1985, Lola fabrique les monoplaces de l’écurie Beatrice-Lola. Eric Broadley intervient aussi comme consultant, sans succès. Lola continuera de concevoir des F1 pour Larrousse entre 1987 et 1991, puis pour la Scuderia Italia en 1993. Mais là aussi, la voiture est lourde, peu efficace et rapidement reléguée en fond de grille.

Une écurie ambitieuse

Au milieu des années 90, Lola Cars change de stratégie. Fini les collaborations avec des écuries de fond de grille. Eric Broadley crée sa propre équipe et entreprend l’étude d’une monoplace. La T95/30, voit le jour en 1995. Mais hors de question de se précipiter.

La voiture est testée avec Allan McNish au volant, et sert de voiture laboratoire pour étudier l’aérodynamique, l’implantation mécanique et le comportement général. Broadley prévoit une entrée en F1 en 1998, après avoir développé moteur et boîte de vitesses en interne!

Le sponsor miracle

Pour créer une écurie de F1, il faut de l’argent, beaucoup d’argent. Lola cars cherche donc un sponsor titre pour la saison. Mais alors que l’écurie n’existe pas encore, le géant américain MasterCard va donner son accord pour un contrat de sponsoring. Le deal est totalement inespéré pour une écurie Lola financée principalement sur ses fonds propres. Les 10 millions de dollars de sponsoring arrivent à point nommé.

De quoi développer un moteur, une boîte et peaufiner le châssis tranquillement pour la saison 1998. Mais du côté de Mastercard, on ne voit pas les choses de cette manière. Le sponsor ne souhaite pas attendre encore un an pour faire son entrée en F1. D’autant plus que l’écurie Stewart, sponsorisée par la banque HSBC fait également ses débuts en 1997 et pourrait leur voler la vedette. Les dirigeants de Mastercard sont clairs : il faut prendre le départ de la saison 1997.

La course contre la montre

Eric Broadley n’est pas en position de refuser les désirs de son principal soutien financier.

Lola doit donc concevoir la T97/30 en quelques mois, quitte à sacrifier le travail en soufflerie. Côté moteurs, il est devenu impossible de créer un moteur en aussi peu de temps. La voiture reçoit un V8 Ford Cosworth client. On recrute Chris Murphy, ancien ingénieur de Lotus, pour peaufiner la voiture. Autour du projet, les doutes commencent à émerger. Tout le monde commence à comprendre que le projet sera un échec, faute de préparation sérieuse.

Mastercard veut y croire

Chez Mastercard, rien ne semble pouvoir semer le doute. On mise gros sur la F1 et on annonce la création d'un club exclusif de détenteurs de cartes Mastercard fans de F1. Les clients de Mastercard pourront, contre une adhésion comprise en 79 et 2999 dollars, recevoir des newsletters, des photos dédicacées, des vêtements et produits dérivés exclusifs de l'écurie. Mieux, les détenteurs de cette carte magique pourront être invités à des événements spéciaux avec l'écurie et des dîners avec les pilotes. Le géant américain des cartes bancaires annonce attendre 100 000 inscrits à ce programme exclusif! Mastercard annonce également des revenus supplémentaires grâce aux produits dérivés Mastercard Lola Formula One. Tout va bien dans le meilleur des mondes.

La confiance

A Melbourne, pour le premier grand prix de l’année, deux nouvelles écuries font leur apparition en Formule 1 : Stewart Grand Prix et Lola-MasterCard. Quant à l'écurie Ligier, rachetée par Alain Prost, elle est rebaptisée Prost Grand Prix. Dès le jeudi, les journalistes accrédités viennent prendre la température auprès du patron de Lola, Eric Broadley. Celui-ci se montre très confiant :

“Si nous n'arrivons pas à battre Stewart Grand Prix, alors nous méritons un bon coup de pied au derrière. Avec notre expérience, nous ne devrions connaître aucun problème. Quant aux qualifications, la règle des 107 % est en fait d'une assez grande marge, si nous ne nous sentions pas capables de nous qualifier, nous ne nous engagerions même pas en championnat.”.

La règle des 107% à laquelle Broadley fait référence est apparue l’année précédente. Si un pilote signe un temps supérieur à 107% de celui de la pole position, il ne sera pas autorisé à prendre le départ de la course. Mais à la veille des premiers essais, le patron de Lola se montre presque vexé qu’on lui parle de cette règle destinée aux écuries de “fond de grille”.

Un bon duo de pilotes 

Lola embauche deux pilotes plein d’avenir. A commencer par Vincenzo Sospiri, champion de F3000, réputé rapide et pilote d’essai de l’écurie Benetton F1. Il est accompagné du Brésilen Ricardo Rosset, qui s’est également illustré en F3000 avant d’effectuer une première saison de F1 chez Footwork-Arrows. Un duo solide, qui ne va pourtant pas avoir l’occasion de le prouver.

La douche froide

Le vendredi, les premiers essais libres vont remettre tout ce petit monde à sa place. A l’issue de la première journée, les deux Lola-Mastercard ferment la marche avec respectivement 8,6 et 10,09 secondes de retard sur le meilleur temps ! En apparence pourtant on ne panique pas. L’écurie annonce qu’elle a “une grosse marge de progression” devant elle et que ce sera mieux en qualifications.

Non qualifiées

Le samedi, les seconds essais libres ne se passent pas mieux, l’écart se creuse. Toujours derniers de la feuille de temps, Ricardo Rosett et Vincenzo Sospiri pointent à presque 16 secondes du meilleur temps. Aucun miracle durant la séance de qualification du samedi après-midi, les deux Lola sont bonnes dernières respectivement à + 11 s 603 et + 12 s 283 du meilleur temps.

Pour participer à la course, la règle des 107% impose un tour en moins de 1 min 35 s 625. La meilleure Lola a mis six secondes de plus à boucler un tour. Ce n’est plus un écart, c’est un gouffre. Pourtant, après cette double non-qualification, Eric Broadley se montre rassurant : “Je suis déçu de ne pas faire la course mais pas entièrement surpris. Je ne doute pas que nous nous qualifierons au Brésil et que nous commencerons à remonter sur la grille.”

Mettre fin à l’humiliation

Contre toute attente, avant le grand prix suivant, Mastercard annonce retirer son soutien à l’écurie! Les dirigeants de Mastercard ont très mal vécu l’humiliation du premier week-end de grand prix, la voiture ne pouvant même pas prendre le départ de la course. Avec une voiture rapide comme un parpaing, le “F1 Club” imaginé par Mastercard est totalement remis en cause. Qui va payer 3000 dollars par an pour devenir fan d’une écurie incapable de se qualifier ?

La fin d’un rêve

Pour Eric Broadley, le retrait de Mastercard fait l’effet d’une bombe. Non seulement le sponsoring de Mastercard assure à lui tout seul l’essentiel des recettes de l’écurie, mais Lola a déjà supporté de lourds coûts de développement, de fonctionnement et de location.

Alors que la saison vient à peine de démarrer et que Lola n’a participé qu’à trois séances d’essais officielles, les dettes de l’écurie s’élèvent déjà à six millions de livres! Le 26 mars 1997, avant le Grand Prix du Brésil, Lola annonce son retrait du championnat. Jamais une écurie aussi ambitieuse, soutenue par un si gros sponsor n’aura disparu aussi vite !

Que sont devenues ces voitures ?

Au total, seuls quatre châssis Lola T97/30 auront été produits. On sait qu’une de ces voitures, le châssis n°3 appartient à un musée. Le châssis n° 4 se trouvait encore chez Lola Cars au Royaume-Uni en 2012, année de la fermeture de Lola, il est désormais introuvable. Quant aux châssis n° 1 et 2, ils appartiennent désormais à GP Cars 4 Sale, un marchand spécialisé dans les voitures de compétition d’exception. Ces voitures sont d’ailleurs disponibles au catalogue,  faisant de ces Lola T97/30 les F1 les plus rares disponibles sur le marché aujourd'hui.