Renault et Geely lancent un moteur chinois au méthanol pour voitures électriques : fausse bonne idée ou vraie révolution ?

Horse Powertrain, la coentreprise moteurs de Renault et du chinois Geely, présente un prolongateur d’autonomie qui carbure au méthanol plutôt qu’à l’essence. Sur le papier, c’est une première, mais dans la pratique, ça soulève quelques questions.

Le prolongateur d’autonomie, ou range extender, n’a rien d’une nouveauté : on embarque un petit moteur thermique qui ne touche jamais les roues, et qui sert uniquement de générateur pour recharger la batterie quand elle commence à se vider.

BMW avait tenté le coup avec l’i3 REx, Mazda a remis une pièce dans la machine avec le MX-30 R-EV et son moteur rotatif. Dans tous les cas, le générateur tournait à l’essence.

Horse Powertrain change de carburant. La coentreprise détenue à parts égales par Renault Group et Geely a dévoilé un prolongateur d’autonomie fonctionnant au méthanol, qu’elle présente comme une première dans l’industrie automobile.

Le motoriste pèse lourd : né en 2024 du rapprochement des activités moteurs et transmissions des deux groupes, il revendique une capacité de production de plusieurs millions d’unités par an et se présente comme le premier fournisseur indépendant du secteur.

Il a déjà beaucoup travaillé le sujet, entre son architecture pensée pour glisser un moteur essence dans une voiture électrique, un générateur compact développé côté Renault et un système capable de transformer une électrique en hybride.

Un moteur turbo de 2 litres au méthanol

Concrètement, cette solution baptisée D20 Methanol repose sur un moteur turbo de 2 litres associé à un générateur à flux axial, pour une puissance annoncée jusqu’à 105 kW (environ 140 ch).

Horse revendique un rendement électrique de 96,4 % et une conversion carburant-électricité de 47 %. En laboratoire, le motoriste affirme recharger une batterie de 40 kWh avec 19,6 litres de méthanol.

Premier argument, très pragmatique : le méthanol est liquide à température ambiante. Il se stocke, se transporte et se distribue à peu près comme un carburant classique, sans les contraintes de l’hydrogène qu’il faut comprimer à 700 bars ou refroidir à -253 °C. Une bonne partie de l’infrastructure existante peut donc être réutilisée.

Deuxième argument, plus stratégique : le méthanol peut être produit à partir de CO₂ capté et d’hydrogène décarboné (on parle alors d’e-méthanol) ou de biomasse (bio-méthanol). Dans ce cas de figure, le bilan carbone sur l’ensemble du cycle de vie peut s’approcher de la neutralité.

Tout n’est pas parfait pour autant. Le méthanol brûle plus proprement que l’essence, avec moins de particules fines et d’oxydes d’azote (NOx), mais un moteur qui en consomme rejette bien du CO₂ à l’échappement.

Et aujourd’hui, l’essentiel de la production mondiale vient du gaz naturel ou du charbon : sans filière renouvelable derrière, l’intérêt écologique fond très vite.

Il y a aussi la physique : avec environ 15,6 mégajoules par litre contre près de 32 pour l’essence, le méthanol contient à peu près deux fois moins d’énergie. À autonomie égale, il faut donc un réservoir nettement plus volumineux.

Dernier point, rarement mis en avant : le méthanol est toxique par ingestion comme par inhalation, ce qui complique franchement une distribution grand public en libre-service.

Un pari qui vient de Chine

Ce choix ne sort pas de nulle part. Geely pousse la filière méthanol depuis des années en Chine, où le groupe commercialise déjà des véhicules compatibles, notamment dans la province du Guizhou. L’arrivée de cette compétence chez Horse était donc assez logique, au moment où les constructeurs européens cherchent des solutions de transition avant l’interdiction de vente des thermiques neufs prévue en 2035 et le durcissement des normes d’émissions.

Renault, de son côté, multiplie déjà les projets de motorisations avec son partenaire chinois, jusqu’à un V6 hybride qui pourrait servir de base à une future Alpine, et travaille depuis un moment sur une électrique dotée d’un générateur thermique.

Dans l’ensemble, l’idée a du sens sur le papier, surtout pour les marchés où le réseau de recharge reste embryonnaire. Mais il faut garder en tête ce que coûte un prolongateur d’autonomie : un moteur, un réservoir, une ligne d’échappement et un entretien supplémentaires à embarquer, pour une efficacité énergétique qui reste inférieure à celle d’une recharge directe sur le réseau.

C’est d’ailleurs tout le débat autour de ces solutions hybrides présentées comme une transition. Pour une voiture particulière utilisée au quotidien, la batterie garde l’avantage : coût au kilomètre plus bas, bilan carbone plus favorable sur le cycle de vie, et surtout aucune émission à l’échappement, donc pas de particules ni de NOx dans l’air qu’on respire en ville.

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